„Verkehr ist ein Teil des Stadtlebens und nicht anders herum.“ Klaus Bondam, Bürgermeister für Technik und Umwelt von Kopenhagen (2006 – 2009).

Soviel Mobilität wie möglich und so wenig Autoverkehr wie unbedingt erforderlich – das ist die zentrale Folgerung aus dem VEP-Leitbild. Durch Förderung des Umweltverbundes (Fuß-, Radverkehr und ÖPNV) sind überzeugende Alternativen zum Autofahren zu entwickeln und dafür zu werben. Dann können immer mehr Menschen nachhaltig die Vorteile des Umweltverbundes persönlich erleben und sich selber aktiv daran beteiligen. Gleichzeitig sollten viele der bestehenden Straßen- und Stadträume so umgestaltet werden, dass sie möglichst leise, und sicher wirken und es angenehmer als heute ist, dort zu wohnen oder sich dort aufzuhalten. Hierzu sind eine Reihe von möglichen Maßnahmenpaketen geeignet, wie z.B.:

Angemessene Verknüpfung von verkehrlichen mit stadtplanerischen Aspekten:

Hiermit ist gemeint, dass beispielsweise bei der Planung neuer Wohn- und Gewerbegebiete möglichst frühzeitig und sorgfältig auch eine qualifizierte Erschließung für den Fuß- und Radverkehr mit einzuplanen ist; das gleiche gilt für den ÖPNV einschließlich vorhandener Eisenbahnanlagen und möglicher neuer S-Bahn-Haltepunkte.

Verkehrsberuhigungsmaßnahmen außerhalb des Hauptverkehrsstraßennetzes:

Durch eine möglichst weitgehende Konzentrierung der Hauptverkehrsströme auf die Hauptachsen und Vorbehaltsnetze sollten die dazwischen liegenden Bereiche durch geeignete Verkehrsberuhigungsmaßnahmen besonders geschützt werden.

Umgestaltung und Aufwertung von Stadträumen und Wohnquartieren:

Als ein städteverbindendes Beispiel hierzu ist die Herdbrücke zu nennen. Sie ist die wichtigste Verbindung der beiden Innenstädte. Im Gegensatz zum VEP 1995, wo die Zielsetzung lautete, die Herdbrücke mittelfristig ausschließlich für den Umweltverbund umzugestalten, wird es heute mehrheitlich für richtig erachtet, diesen Bereich so umzugestalten, dass hier eine angenehme Aufenthaltsatmosphäre geschaffen wird (Fuß- und Radverkehr) und gleichzeitig der ÖPNV sowie alle quartiersbezogenen Kfz-Fahrten angemessen abgewickelt werden können.

Teilräumliche Parkraumkonzeptionen:

In beiden Innenstädten ist – wie in vielen anderen vergleichbaren Städten auch – das Parken kostenpflichtig. Neben den städtischen Einnahmen, wird auf diese Weise sichergestellt, dass normalerweise in der Innenstadt jederzeit einen Kfz-Parkplatz gefunden werden kann.
Diese Form der „Bewirtschaftung des Parkraumes“ ist inzwischen akzeptiert, und hat sich grundsätzlich bewährt. Da das Thema „Parken“ allerdings in vielen Bereichen außerhalb der Innenstädte mittlerweile für großen Ärger sorgt, ist darüber nachzudenken, ob die Instrumente der Parkraumbewirtschaftung (mit Parkscheibe, mit Parkschein, Bewohnerparken, etc.) auch hier angewendet werden können.

Barrierefreiheit

Die Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer soll in beiden Städten weiter verbessert werden. Dazu gehört neben Bordsteinabsenkungen, niveaugleichen Straßenquerungen für Verkehrsteilnehmer mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen und anderen auch die Verbesserung für Personen mit eingeschränkten Wahrnehmungssinnen wie z. B. Blindentaster und Blindenleitsysteme an Haltestellen und ähnliches.

Sozialverträglicher Verkehr

Bei der Gestaltung des öffentlichen Raumes wird verstärkt auf die Nutzung der sozialen Kontrolle geachtet. So sollen Gestaltungsprinzipien Anwendung finden, die dabei helfen, abgelegene und wenig frequentierte Aufenthaltsräume – sogenannte „Angsträume“ - zu vermeiden.

Wohnquartiere (Gehwegparken, ggf. kein Begegnungsverkehr, Tempo 30 flächig):

In den Wohnquartieren soll die Aufenthaltsqualität und die Verkehrsqualität der Verkehrsteilnehmer des Umweltverbundes verbessert werden. Dies kann bspw. durch eine weitere Ausweitung der Tempo-30-Zonen jenseits des Vorbehaltsnetzes für den MIV geschehen.
Zur weiteren Verlangsamung des Verkehrs in den Wohnquartieren ist die Vermeidung von Begegnungsverkehr mit Ausweichbuchten denkbar. Ein weiterer verbesserungsfähiger Punkt betrifft das nicht StVO-konforme Parken auf den Gehwegen in einigen Ulmer Stadtteilen.

"Das Automobil ist so erfolgreich, dass es nur einen wirklichen Feind hat, nämlich sich selbst. Seine massenhafte Verbreitung ist eine Herausforderung an die Zukunft des Straßenverkehrs.“ Eberhard von Kuenheim (*1928), dt. Topmanager, 1970-93 Vorstandsvors., 1993-99 AR-Vors. BMW AG

Der Kfz-Verkehr - oder auch motorisierter Individualverkehr (MIV) - findet im Verkehrsentwicklungsplan ebenfalls Berücksichtigung. Dies geht es aus dem Oberziel der „verträglichen Abwicklung des notwendigen Kfz-Verkehrs“ hervor. Aus diesem Oberziel wurden die Handlungsfelder "Strukturierung des Straßennetzes" und "Prüfung der Notwendigkeit von Ergänzungen und Ertüchtigungen im MIV-Vorbehaltsnetz" abgeleitet.
Mit den beiden Handlungsfeldern wird die Grundlage gebildet, den Kfz-Verkehr leistungsgerecht abzuwickeln, ihn bedarfs- und ereignisgerecht zu lenken und so zu beeinflussen, dass negative Erscheinungen, wie beispielsweise Staus und Durchgangsverkehr in Wohnquartieren, vermieden werden sollen.
Dem übergeordneten Aspekt der Systematisierung soll durch die Definition eines Vorbehaltsnetzes für den Kfz-Verkehr Rechnung getragen werden. Im Vorbehaltsnetz des MIV wird festgelegt, wo die Hauptverkehrsströme des Autoverkehrs abgewickelt werden sollen. Die Festlegung des Vorbehaltsnetzes erfolgt unter Berücksichtigung der heutigen und zukünftigen Quell-/Zielverkehre und des bestehenden Straßenverkehrsnetzes. Der Schwerpunkt der Strukturierung liegt dabei auf der Stärkung bereits bestehender Infrastruktur.
Vorbehaltsnetze werden sowohl für den MIV (Kfz-Verkehr), den ÖPNV als auch den Radverkehr definiert. Auf dem Vorbehaltsnetz erhält die entsprechende Verkehrsart Vorrang gegenüber kreuzenden und konkurrierenden Verkehrsarten. Dies beinhaltet bauliche Aufgaben, aber auch verkehrstechnische Aspekte. Auf Strecken des Vorbehaltsnetzes empfehlen sich LSA‑Koordinierungsstrecken (Grüne Welle) oder auch längere Grünzeiten und kürzere Wartezeiten für die Verkehrsart des Vorbehaltsnetzes. Bei Überlagerungsbereichen der Vorbehaltsnetze verschiedener Verkehrsarten ist im Detail eine Abwägung und Diskussion der konkurrierenden Interessen erforderlich.
Dort, wo mit Maßnahmen des Verkehrsmanagements künftig keine befriedigende Abwicklung des Kfz-Verkehrs erreichbar ist, ist zu prüfen, ob Ergänzungen und Ertüchtigungen im Hauptverkehrsstraßennetz notwendig sind. So wird im Ulmer Norden durch den Doppelanschluss an die Autobahn A8 und die damit im Zusammenhang stehende Ertüchtigung des Stelzenäcker/Eiselauer Weg die Zukunftsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur in diesem Bereich sichergestellt. Vor diesem Hintergrund wird auch die zukunftstaugliche Erschließung des Donautals geprüft.
Als Ausweichstrecke zur B10, die als Hauptverkehrsader durch die Stadt führt, wird der Ausbau des Mittleren Ring bereits heute in einem umfangreichen Ertüchtigungsprogramm gestärkt. Dies beinhaltet die Signalisierung von Verkehrsknoten, zusätzliche Spuren, geänderten Lichtsignalprogrammen und weitere Bestandteile. Außerdem soll der Verkehr in die Ulmer Innenstadt aufgeteilt werden in eine Erschließung von Westen und von Osten. Vor diesem Hintergrund wird die Stärkung der Straßenverbindung Stuttgarter Straße, Ostplatz, König-Wilhelm-Straße, Münchner Straße, Gänstorknoten untersucht. Damit soll die Anbindung der innerstädtischen Wohn- und Gewerbegebiete an das Hauptstraßennetz verbessert werden.
Auf Neu-Ulmer Seite sind zur Konzentration des Kfz-Verkehrs im Zuge der B 10 (Europastraße) bereits eine Reihe z.T. umfangreicher Maßnahmen erfolgt. So z.B. der 4-streifige Ausbau der B10 (Europastraße) zwischen Breitenhof und der B 10/B 28 (Anschlussstelle Neu-Ulm Mitte) sowie die Unterführung der B10 unter die Memminger Straße mit entsprechenden Schallschutzwänden . Konsequenterweise wird derzeit die Unterführung der Europastraße unter die Reuttier Straße gebaut, und der 4-streifige Ausbau bis zur A 7 ist fest eingeplant.
Die Definition des Vorbehaltsnetzes und die beschriebenen Maßnahmen werden den Kfz-Verkehr noch stärker auf die vorhandenen Achsen konzentrieren. Dies soll einen zügigen Verkehrsfluss auf den Achsen und eine Verkehrsberuhigung in den Wohn- und Geschäftsbereichen erzeugen.

„Längst bin ich zu der Überzeugung gekommen, dass der Menschheit das Fahrrad geschenkt ist, als Ausgleich für alle Plagen der Technik“ Georg Kaiser, Dramatiker, 1932

Der Radverkehr ist ein nachhaltiges, individuelles, flächenverbrauchsarmes, lärm- und abgasarmes Transportmittel. Die Grundlage zur Förderung des Radverkehrs gelingt nur mit Hilfe eines Systems, wobei gemeinsame Flächen zwischen verschiedenen Verkehrsarten und Menschen zu verbinden und nutzungsgerecht gestaltet werden müssen. Damit das Ziel - den Radverkehrsanteil zu erhöhen - gelingen kann, ist eine strategische Planung für den Radverkehr notwendig. Aus diesem Grund erhält der VEP das Handlungsfeld "Förderung des Radverkehrs".
Neben dem bestehenden Radwegenetz wird das Radverkehrsnetz im VEP durch ein sogenanntes Vorbehaltsnetz für den Radverkehr erweitert. Der Sinn dieses Vorbehaltsnetzes  besteht darin, dass der Radverkehr hier gegenüber den anderen Verkehrsmitteln (Autoverkehr und ÖPNV) Vorrang genießt. Das Vorbehaltsnetz soll die Situation auf Hauptverkehrsströmen des Radverkehrs deutlich verbessern. Maßnahmenschwerpunkte geben Aufschluss über Verbesserungen an Kontenpunkten, Beschilderungen oder im Netz.
Gestalten Sie beim Thema Radverkehr mit. Beispielsweise zu:

• verfügbare und sichere Fahrradinfrastruktur
• Verkürzung der Wartezeiten
• Vorbehaltsnetz für den Radverkehr
• Abbauen von Barrieren
• angemessene Parkmöglichkeiten
• Fahrradverleihsystem
• etc.

Der Radverkehr ist als Fortbewegungsmittel in Großstädten nicht mehr wegzudenken. Auch Ulm und Neu-Ulm unternehmen bereits große Anstrengungen, den Radverkehr zu fördern.
In Ulm wurde beispielsweise mit der Gründung des Aktionsbündnisses "FahrRad" ein wichtiger Bestandteil zur Förderung gelegt. In Neu-Ulm wird bereits seit 2006 das Radverkehrskonzept schrittweise umgesetzt. Das Thema nimmt in der aktuellen Verkehrsplanung beider Städte bereits einen besonderen Stellenwert ein.
Viele Aspekte sind für zukünftige Ansprüche und Herausforderungen einer urbanen Nutzung und Akzeptanz des Radverkehrs wichtig.